| Das RGB-Saisonfinale / 4-Stunden-Rennen des FHR-Langstreckencup am 06.-08. Oktober 2006 am Nürburgring | |
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Michael Küke und Michael Wittke mit Porsche 914/6 GT Es sollte wieder so ein Tag in der Eifel werden, an die wir uns in dieser Rennsaison ja bereits gewöhnt hatten: Morgens Schauer, mittags Nieselregen, abends diesig, feucht und neblig. Während die Zuschauer wohl eher ihre höchste Aufmerksamkeit der Wahl des richtigen Pullovers widmeten, dachten wir noch immer an Reifendrücke, Sturzwerte und Feder-/ Dämpferabstimmungen in Abhängigkeit vom Wetter. |
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Da wir fast alle Rennen in dieser Saison im Regen gefahren sind, konnte man im Team auch schon mal den leisen Wunsch nach Regenreifen verspüren, und das obwohl wir doch stets die Auswahl zwischen Reifen für „trocken“ und Reifen für „ganz trocken“ hatten...... |
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Der Wetterbericht machte uns keine Illusionen und um dem Regen zumindest
teilweise Rechnung zu tragen entschieden wir uns diesmal nicht für „ganz
trocken“. Schließlich hatten wir am Abreisetag doch noch die Hinterachse neu abgestimmt…… |
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Das Training begann wie erwartet: Man hätte vermutlich auf jedem Reifen mit einem Platten fahren müssen um auch nur halbwegs Temperatur auf die Reifen zu bekommen. |
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Die zugeteilte Startposition gemäß der im Training erreichten Bestzeit ist bei einem vierstündigen Langstreckenrennen zwar von eher untergeordneter Bedeutung, aber es gibt einem bereits im Vorfeld einen Eindruck von der Stärke der Gegner. |
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So sind wir zwar „mit dem Messer zwischen den Zähnen“ durchs Training
gefahren, kamen aber aufgrund des steten Regens nicht über die
dreizehntbeste Trainingszeit hinaus. Als das Rennen dann begann, hatte der Nieselregen aufgehört und die Strecke begann abzutrocknen. |
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Die Gegner, die im Training schon Zeiten vorlegten, die vermuten ließen dass die bei einem anderen Wetter gefahren sein müssen, standen leider alle vor uns. Neben den „Schiffsmotorisierten“ Chevrolet Corvette Sting Ray, Ford Mustang und Ford Falcon waren natürlich auch die bekannt schnellen 2,5l Porsche 911 ST, 2,0l Porsche 911 sowie die kleinen, leichten Lotus Elan dabei. |
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Die Einführungsrunde näherte sich dem Ende und die Fahrzeugkolonne der letzten Kurve vor der Start-Ziel-Geraden, der „Coca Cola Kurve“ am Dorint Hotel. |
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Der so genannte Indianapolis Start erfolgte durch Vollgasgeben des führenden Fahrzeugs und das Rennen begann. Selbst wenn wir mit dem 914/6 GT auf dieser Geraden die Beschleunigungsorgien der amerikanischen Boliden hätten parieren können, wären wir vermutlich allein durch den Abgasstrom von der Strecke gedrückt worden. So fielen wir in der ersten Runde noch einen weiteren Platz auf Position 14 zurück. Aber die Strecke war nun fast trocken, die Reifen wurden warm, der Grip immer besser und die Bremspunkte wanderten immer weiter nach hinten. |
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Auch wenn Fahrzeuge mit fünf, sechs oder sieben Liter Hubraum und
hunderten von PS auf der Geraden vorbeizogen als würde man gerade
rückwärts einparken, mussten diese aber anfangen zu bremsen als der 914/6
noch zwei Gänge vor sich hatte. Außerdem hatten wir noch vier Stunden vor uns…… Nach 30 Minuten fing man schon an auf die Uhr zu sehen. |
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In den ersten Runden konnten wir zwar einige Plätze gutmachen, kämpften uns auch bis auf Position neun vor, die dann aber von einem schnellen 911 eisern verteidigt wurde. Wie festgenagelt jagte der 914/6 GT den leistungsstärkeren 911 Rundenlang über die Grand Prix Strecke, in jeder Kurve schneller, aber nie schnell genug um am 911 vorbei zu kommen. Jede noch so kurze Gerade reichte dem 911 aus um wieder eine Wagenlänge voraus in die nächste Kurve zu kommen. Nach kurzer Zeit stand fest: Eine einzelne Kurve reicht nicht aus. Es muss mindestens eine Kurvenkombination sein, um genug Überschuss für die folgende Gerade zu haben und in der nächsten Kurve als erster durchzukommen. |
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Hierfür kam nur die Kurvenfolge „Kumho-Kurve/Bit-Kurve“ in Frage, bei der in der ersten (links) ein kurzer Anlauf genommen und in der zweiten (rechts) sich neben den 911 gesetzt werden konnte. Dann würde vielleicht das Bergab-Stück zum Hatzenbachbogen (jetzt Rheinland-Pfalz-Bogen) dem 911 nicht ausreichen um vor dem 914/6 GT wieder auf die Ideallinie zu kommen. Soweit die Theorie. |
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Im dritten Anlauf an der gleichen Stelle reichte es dann aus um nebeneinander in den Hatzenbachbogen zu kommen. Der 911 nun außen liegend in der schnellen Rechtskurve, drifteten beide im 4. Gang bei Volllast wieder nebeneinander bergauf, geradewegs auf die NGK-Schikane zu. Jetzt bloß nicht zu früh bremsen! Also warten bis der 911 bremsen muss, in der Hoffnung er macht es auch, und einen ganz kurzen Moment länger auf dem Gas bleiben, denn der erheblich breiter bereifte 914/6 GT hat hier wie auch in den Kurven bei identischen Reifentypen deutliche Vorteile. Und es klappte! |
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In der Coca-Cola-Kurve fiel der 911 dann weiter zurück und konnte den
Rückstand auf der Geraden auch nicht mehr aufholen. Endlich Position 8 erreicht! Die kurze Überlegung, dass der 7. seine Position vielleicht genauso verteidigen wird, ließ den Blick wieder auf die Uhr schwenken: Noch 2 Stunden 45 Minuten, aber nur noch 45 Minuten bis zum Tankstopp und Fahrerwechsel, also Blick nach vorn! In der dreiviertel Stunde bis zum Fahrerwechsel wurden die amerikanischen Boliden, deren Technik bei einem Langstreckenrennen selten ein Fahren am Limit erlaubt, immer schwächer. Die Bremswege wurden länger und die Kurvengeschwindigkeiten geringer, und so gelang noch vor dem Fahrerwechsel das Erreichen der 4. Position. Tatsächlich war die Position beim Einrollen in die Boxengasse sogar der 2. Platz, allerdings bedingt durch kurz zuvor eingelegte Boxenstopps der führenden 911 und 911 ST. Michael Küke löste nun Michael Wittke bei einem blitzschnellen Fahrerwechsel ab. Ein kurzes Nachtanken bei dem sogar auf die Scheibenreinigung verzichtet wurde, verkürzte den Boxenstopp auf ein Minimum. |
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Nun an sechster Stelle aus der Boxengasse fahrend, zeigte ein Blick auf die Positionen, dass zwei der vor uns liegenden Konkurrenten noch zum Tanken in die Box mussten. Während der nächste Blick auf die Rundenzeiten fiel, war bereits erkennbar dass keiner der vor uns liegenden Fahrer Michael Küke’s Rundenzeiten erreichte. Die Sorge war ob das Auto die nächsten zwei Stunden in dem Tempo durchhält. Nach insgesamt 3 Stunden Renndauer war Platz 3 erreicht und die führenden 911 mussten zum Tanken in die Box. Der Vorsprung reichte allerdings immer noch aus um knapp vor uns liegend wieder auf die Strecke zu kommen. Es dauerte allerdings keine 15 Minuten mehr, bis sich der 914/6 GT nach kurzem Kampf an die Spitze des gesamten Feldes setzen konnte. Noch 45 Minuten. An der Boxenmauer wurde gefiebert, würde alles halten? |
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Noch 30 Minuten. 20 Sekunden Vorsprung auf Platz 2. Die Tankuhr zeigte exakt 0 an (gut dass das Team dies nicht wissen konnte).
Es mussten jetzt noch ca. 15l im Tank sein, das hätte noch für ca. 25 Minuten
gereicht. Wir
hatten genauso lange getankt, wie die Fahrer benötigten um den Platz zu
tauschen. Noch 15 Minuten. 40 Sekunden Vorsprung auf Platz 2, der von Dr. Armin Zumtobel im schnellen 911 belegt wurde. Noch 5 Minuten. 45 Sekunden Vorsprung auf Platz 2. Dann kam endlich die karierte Flagge, nach einer Renndauer von exakt 4 Stunden. |
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Gesamtsieg für Michael Wittke und Michael Küke im
Porsche 914/6 GT! Die Freude im Team und bei den Fahrern war riesengroß! Der neu aufgebaute
914/6 GT siegt im ersten Jahr seines Einsatzes gegen starke Konkurrenz und
Fahrzeugen viel höherer Leistung beim 4-Stunden-Rennen auf dem
Nürburgring. |
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