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Bilder von der diesjährigen Techno Classica in der Gruga Halle in Essen

Mittelmotor auf der Techno Classica 2016 Mittelmotor auf der Techno Classica 2016 Mittelmotor auf der Techno Classica 2016 Mittelmotor auf der Techno Classica 2016 Mittelmotor auf der Techno Classica 2016 Mittelmotor auf der Techno Classica 2016 Mittelmotor auf der Techno Classica 2016 Mittelmotor auf der Techno Classica 2016 Mittelmotor auf der Techno Classica 2016 Mittelmotor auf der Techno Classica 2016 Mittelmotor auf der Techno Classica 2016 Mittelmotor auf der Techno Classica 2016 Mittelmotor auf der Techno Classica 2016 Mittelmotor auf der Techno Classica 2016 Mittelmotor auf der Techno Classica 2016 Mittelmotor auf der Techno Classica 2016

Anforderungskatalog für die Begutachtung von Oldtimern gem. § 21c StVZO

Präambel

Im Rahmen von Begutachtungen gem. § 21c StVZO treten häufig Unsicherheiten bei der Beurteilung der Fahrzeuge auf. Gerade der Begriff „kraftfahrzeugtechnisches Kulturgut“, der in der Richtlinie für die Begutachtung von „Oldtimer“-Fahrzeugen (VkBl 1997, S. 515) genannt ist und als Grundvoraussetzung für die Zulassung als Oldtimer gilt, wirft Probleme bei der Begutachtung von Fahrzeugen gem. § 21c StVZO auf.

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Samstag, den 21. August 2010 ab 10.00 Uhr Sommerfest bei Mittelmotor am 23.08.2008

Das diesjährige und nunmehr seit 1997 stattfindende Mittelmotor Sommerfest hat bei allen Besuchern wieder großen Anklang gefunden. Wir bedanken uns bei allen Teilnehmern für den Besuch und möchten denen, die nicht die Möglichkeit hatten daran teilzunehmen, einen Eindruck mit einem kurzen Videofilm, sowie einer Fotogalerie vermitteln. Den link hierzu finden Sie unter dem Menupunkt "Multimedia".

Sicherlich hat sich schon fast jeder gefragt ob sein Porsche verbleiten Kraftstoff verträgt. Aus unserer Erfahrung kann gesagt werden, daß auch solche Motoren problemlos bleifrei gefahren werden können, die lt. Porsche jede vierte Tankfüllung verbleites Benzin bekommen sollen, wenn man einfach die Ventileinstellintervalle verkürzt. Wer es besonders gut mit seinem Motor meint, kann aber aus einem zahlreichen Angebot von Bleiersatzstoffen wählen, die mittlerweile in fast jeder Tankstelle zu finden sind.

Hat nicht jeder, der schon einmal eine sportliche Fahrweise mit zügigen Gangwechseln vollzogen hat, auf die Schaltung geflucht?

Wenn man sich alle bewegten Teile der Schaltung mal genau angesehen hat, vom Schaltknauf bis hin zu den Getriebe-internen Schaltmuffen, liegen Vergleiche mit antiquiierten Schweizer Uhrwerken gar nicht mehr so fern.

Und wer hat sich nicht schon gewundert, daß sich selbst Alltagsautos älterer Bauart müheloser schalten lassen? Aber schließlich ist es ein Porsche und so war es halt original! Aber fest steht auch, daß die Schaltung im 914 ab Modell ‘73 durchaus exakt und leichtgängig ist, und zudem noch über kürzere Schaltwege verfügt.

Während im 914 für alle Modelljahre nur der Getriebetyp 901 verwendet wurde - lediglich mit drei verschiedenen Schaltanlenkungen - wurden während der gesamten Bauzeit des 911 vier verschiedene Getriebetypen verwendet: •der Typ 901 in den Modelljahren ’65 - ’71 •der Typ 915 in den Modelljahren ’72 –’86 •der Typ G50 in den Modelljahren ’87 – ’97 •der Typ G96 ab Modelljahr ’98

Man hatte lediglich aus Kostengründen ab ’69 eine Magnesiumlegierung für das Gehäuse gewählt, anstelle der zuvor verwendeten Aluminiumlegierung. 901 Welle mit neuen KupplungskörpernUm eine höhere Belastbarkeit zu erzielen verwendete man ab ’72 den Typ 915 mit jetzt jeweils dreifach, statt wie bisher zweifach gelagerten Wellen. Ab ’77 verwendete man eine elektronische Tachoansteuerung, aus Festigkeitsgründen auch wieder Aluminiumdruckguß als Gehäusematerial. Ab ’84 hatten die Getriebe auch eine Ölkühlung und ab ’87 kam man in den Genuß eines synchronisierten Rückwärtsgangs mit einhergehender Änderung des Synchronisierungsprinzips von "Porsche-patentierter" Sperrsynchronisierung auf das System Borg-Warner. Seither lassen sich alle Porsche Getriebe auch schalten wie andere Fahrzeuge neuerer Bauart auch.

Natürlich, ein kaputtes Innenraumlicht kann man auch mal später erneuern, sogar mit einem heulenden Getriebe kann man noch den ganzen Sommer fahren, und die paar Tropfen Öl unter’m Motor haben andere doch auch.......

Nicht aber, wenn man plötzlich von diesem lauten Klackergeräusch aus dem Motor überrascht wird, vereint mit deutlichem Leistungsabfall und starker Rauchentwicklung.

Im allgemeinen gelten Porsche Motoren als robust und zuverlässig, was durchaus zutrifft. Neben den vom Werk angegebenen Wartungsintervallen, die auch eingehalten werden sollten, ist aber besonders den luftgekühlten Motoren bei höherer Laufleistung noch weitere Aufmerksamkeit zu widmen.

Jeder von Ihnen ist sicherlich schon irgendwann einmal mit einem komfortablen Auto mit Servolenkung, Automatikgetriebe und Bremskraftverstärker gefahren, und Sie haben sich gefragt, warum Ihr älterer Porsche nicht auch so gut bremsen kann.....

Vordergründig bremsen ganz normale Autos mit ihrer komfortabel ausgelegten Bremsanlage sicherlich besser, denn ein Bremskraftverstärker wurde bei Porsche erst im Modelljahr ‘76 eingeführt. Zunächst beim 924 und beim 911 Turbo und Carrera 3,0, im Modelljahr ‘78 schließlich bei allen 911. Dieses verringerte aber lediglich die Pedalkräfte, und erweckte somit den Eindruck einer leistungsfähigeren Bremse.

Dem heutigen Standard der Porsche Bremsanlagen ging eine kontinuierliche 30-jährige Entwicklung voraus, von der auch ältere Fahrzeuge profitieren können.

Über die Problematik der Gummilagerung der vorderen Querlenker haben wir an anderer Stelle bereits ausführlich berichtet. Wenngleich die Beseitigung des schwammigen Fahrverhaltens recht einfach zu erzielen ist, sieht die Situation an der Hinterachse des 914 schon anders aus.

Haben Sie sich schon einmal gewundert, warum Ihr 914 so starken negativen Sturz an der Hinterachse hat?

Der technisch versierte weiß natürlich, daß man den Sturz beim 914 auch hinten einstellen kann, einfach durch unterlegen von verschiedenen Distanzplatten an der äußeren Befestigung. Nur findet man meistens keinen Achsvermessungsdienst, der sich zutraut überhaupt Fahrzeuge auch hinten einzustellen, noch dazu einen Porsche. Dazu kommt natürlich daß die sechs Schrauben die man dafür lösen muß, im Laufe der Jahre eine zusammenkorrodierte Einheit mit der Aufnahme am Längsträger bildet, und die Angst vor Abriß verständlicherweise groß ist.

501-00Dann sollten Sie einmal die "wartungsfreien" Gummilager der hinteren A-Streben, sowie die Lager der vorderen Querlenker überprüfen!

Durch das mittlerweile recht hohe Alter von 11 oder mehr Jahren, sowie die dauerhaft hohe Belastung sind die wartungsfreien Gummilager der hinteren A-Streben so weich und deformiert geworden, dass sich das Spiel der hinteren Achskomponenten bereits von außen erkennen lässt!

Werfen Sie einmal einen Blick in die hinteren Radhäuser Ihres 944, an der Vorderseite des Hinterrads vorbei auf die äußeren Lagerflansche (Pos. 6 der Zeichnung oben).

In diesen Aufnahmen müssen die A-Streben (Pos. 3 der Zeichnung oben) genau mittig in der runden Aussparung sitzen. Oftmals liegen die A-Streben schon bei stehendem Fahrzeug am Rand an.

Die Lösung dieses altersbedingten Problems kann auf zwei Arten erfolgen:

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